可变气门正时和升程系统在摩托车上起步较晚，但在过去几年中，其数量呈指数级增长，因为像宝马和最近的KTM等品牌纷纷采用了这项技术，这表明尽管有关于内燃机即将消亡的传言，但内燃机仍然在逐年改进。现在，根据公开的专利申请显示其设计，铃木也打算加入这场竞争，推出一款新的小排量可变气门正时双缸发动机。
铃木已经在摩托车上应用了可变气门正时技术。在2017年推出的最新GSX-R1000设计采用了一种独特的全机械凸轮调整系统，依靠离心力随着发动机转速增加来改变气门正时。这是该公司为规避MotoGP规则而设计的，这些规则明确禁止使用电子和液压可变气门正时技术，并且在赛道上证明其价值后，这种设计也被用于公路超级摩托车。我们还看到了有关专利，表明铃木正在开发更常规的液压式凸轮调整系统，用于未来版本的“隼”摩托车，采用了类似于杜卡迪等公司已经采用的技术。
但是，这些凸轮调整的可变气门正时系统只能改变气门正时，将其向前或向后移动几度，以提高性能或降低排放。更高级的可变气门正时技术还可以通过在两个完全不同的凸轮之间切换来改变气门升程（气门开启的宽度）和持续时间（气门开启的时间长短）。我们已经在高端市场上看到了采用这种技术的凸轮调整系统，比如宝马的系统和KTM现在为新的1390 Super Duke添加的系统，该系统通过侧移进气凸轮轴来改变作用于进气气门的凸轮。在较低端市场，我们也看到了可变气门正时和升程系统的出现，特别是雅马哈的VVA系统，该系统被用于最新的MT-125和YZF-R125。这些较低端的系统是为SOHC发动机设计的，使用双部分摇臂来驱动进气气门，铃木现在正在为一款新的小排量平行双缸发动机研发这种设计。
这个想法的基本原理已经在生产中得到了很好的验证。单一凸轮轴每个汽缸有三个凸轮：一个排气凸轮和两个不同的进气凸轮，一个是高升程、长持续时间，另一个是低升程、短持续时间的版本。凸轮通过摇臂作用于气门，而可变气门正时系统则基于一个由两部分组成的进气气门摇臂，使气门可以由任一进气凸轮打开。当需要更极端的高升程轮廓时，使用润滑油压力插入金属销将两半进气气门摇臂锁定在一起，当需要返回到较温和的凸轮轮廓时，固定销回缩以解锁。铃木的新专利涉及到了系统的细节以及销的操作方式，旨在减少磨损并使其比其他设计更紧凑，但从本质上讲，它与雅马哈的VVA发动机使用的设计基本相同。
该专利展示了铃木积极参与开发这种可变气门正时和升程系统，并且该系统是针对该公司的248cc并列双缸发动机开发的。图示清晰地展示了该发动机，该发动机多年来已经出现在包括GW250、DL250和GSX250R在内的几款摩托车上。底部没有改变，气缸头仍然安装有一个单凸轮轴，由两个气缸之间的中央链条驱动，但现在增加了可变气门系统。
同样的发动机设计在298cc型号中也被铃木的中国合资豪爵使用，豪爵还负责为铃木制造DL 250和GSX250R。目前，由于严格的排放限制，这些型号在欧洲市场上没有销售，这给铃木在其125cc GSX-R125和SV650以及V-Strom 650之间的街车产品线上留下了巨大的空缺，因此通过可变气门正时和升程技术使250cc系列重现，并符合排放标准，将会完善补充铃木在全球市场的产品线！
