秉着“别人的屋檐再大，不如自己有把伞”的心态，从自动驾驶到操作系统、动力电池、芯片，车企似乎不掌握这些核心技术，就会失去竞争力，依靠供应商，就会变得非常平庸。
比亚迪、特斯拉的成功案例，让车企们看到自研的甜头。车企花费海量资金，构建自主研发体系，给自己添上“全栈自研”的标签，华为、百度等诸多供应商苦于甲方难寻，难以实现技术转化。
只是，造车是一个庞大的系统工程，在汽车电动化、智能化转型的背景下，车辆结构更加复杂、供应商体系更加庞大，车企不可能将所有的软硬件技术全部掌握在自己手中。
车企正在自主研发和技术合作寻求一个平衡点。
车企“全栈自研”的多样形态
综合来看，车企全栈自研的理由有很多。
当汽车产业从传统燃油车转向新能源车的过程中，大量新技术的创新，诸多燃油车技术无法直接迁移，给想要实现快速突破的新造车企业和面临新能源转型的传统车企造成阻碍，加之彼时的新能源汽车供应链还不成熟，车企自然而然提升了自研的比重。
另一方面，整车厂对自主可控、国产替代的期待更甚，自主创新成为走向汽车强国的必由之路，各大车企作为创新的主体之一，加强自主研发是应有之义。在此过程中，市场声量较弱的一众造车新势力，将全栈自研打造成自身的核心竞争力和营销优势。长城、吉利等传统车企也将自己打上“全栈自研”的标签，比亚迪(002594)更是号称除了轮胎和玻璃，什么都能做。
而智能化、电动化带来汽车产品竞争核心要素的改变，自动驾驶、智能座舱、软件定义汽车等方面的发展重构汽车行业的供应链体系，上汽集团(600104)董事长陈虹“灵魂论”的发声犹在耳侧，车企想要将一些核心技术牢牢撰在手中，以图谋更长远的发展。
2020年，上汽成立零束软件分公司，并于2021年转型成立零束科技。今年，零束科技成功打造了国内首个云管端一体化智能车全栈解决方案1.0，号称实现了中央集中式电子架构、云管端全栈软件架构、智能车计算平台、智能云平台、智能驾驶、智能座舱等核心技术的自主可控，已搭载智己L7、LS7和飞凡R7、F7量产落地。
蔚来的技术全栈也是相当全面，在2023年9月21日举办的“NIO IN 2023 蔚来创新科技日”活动上，蔚来创始人李斌披露了12项全栈技术，涵盖芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源(600869)、智能制造、人工智能、全球数字运营等12个关键技术领域。
从芯片到整车，从汽车到手机，蔚来把能干的全都干了。蔚来自研的激光雷达主控芯片——杨戬，算是业内首创，虽然其激光雷达芯片的技术含量并不算顶尖。
与蔚来类似的还有零跑，从2015年创立之初，零跑坚持智能电动汽车核心零部件的全域自研，电子电气架构、电池、电驱、智能座舱、智能驾驶等核心的零部件，零跑全部采用了自己研发、自己制造的策略。零跑汽车创始人、董事长、首席执行官朱江明曾表示，其整车产品70%的驾驶零部件由自己研发。
7月，零跑汽车发布全域自研的四叶草中央集成式电子电气架构，宣称实现了座舱域、智驾域、动力域、车身域的四域合一，进入了中央集成式电子电气架构时代。其实目前来看，零跑汽车整体的体量还不算大，但却建立了相当大的自研布局。
更多的企业选择部分领域的全栈自研作为切入口，如小鹏。小鹏的自研更多集中在自动驾驶、智能座舱等智能化软件领域，这已经为小鹏带来足够丰厚的成果，其自动驾驶的行业声量位居前列，智能座舱方面也有不俗表现。
粗略的看，或许不同车企的全栈自研有不同的含义，从局部自研到某个领域的全栈自研，以及电动化、智能化软硬一体全方面的自研。但车企自研的好处很明显，提升开发效率，建立技术鱼池，帮助建立差异化优势，提高利润率等，是为长远发展打下基础。
只是现实的是，并不是每个车企都可以实现垂直整合，全栈自研带来的研发成本的高涨与长远的降本增效、攫取利润难以平衡。全栈自研能否带来足够的销量，能否产生足够的利润？恐怕个中辛酸，车企也难与人言。
竞争加剧，车企全栈自研跑得快吗？
今年以来，整个新能源汽车行业呈现出一种具象的卷，卷销量、卷落地、卷出海。
据中国汽车工业协会统计数据显示，2022年全年中国新能源(600617)汽车产销累计分别完成705.8万辆和688.7万辆，累计分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。今年1-9月，中国新能源汽车产销分别完成631.3万辆和627.8万辆，同比分别增长33.7%和37.5%，市场占有率达到29.8%。
市场的蓬勃发展在诸多车企的销量中可以体现。除销量爆表的比亚迪外，今年第三季度，蔚来共计交付新车55432台，同比增长达75.4%；小鹏汽车第三季度累计交付量达到40008台，环比增长了72%；理想汽车第三季度累计交付量为10.51万辆，同比增长296.3%；零跑累计交付44325台，环比增长30%，月均交付近1.5万台。
无法否认，销量增长的原因之一，肯定包含它们在技术方面的积累突破。但市场发展的另一面是，大家在价格、成本上大作文章，亏损之势，仍未得到遏制。
在一众深耕自研的新能源车企中，比亚迪前三季度实现营收4222.75亿元，同比增长57.75%，净利润213.67亿元，同比增长129.47%。其中，第三季度净利润为104.13亿元，同比增长82.16%。
而第三季度，零跑汽车实现营业收入56.56亿元，同比增长31.9%。零跑汽车单季毛利率转正为1.2%，不过，其三季度经营亏损仍超过10亿元。前三季度，零跑汽车合计经营亏损额度达33.59亿元。
就今年的中期业绩来看，在传统车企中，比亚迪的销量业绩超过其他企业，上半年净利润首次突破了100亿元；而新势力中，除理想汽车表现尚佳，蔚来、小鹏、零跑等仍旧面临巨额亏损。
大额的研发投入是导致亏损的原因之一，今年上半年，蔚来研发投入为64.2亿元，同比增长64.15%；小鹏研发投入为26.6亿元，同比增长7.1%。值得一提的是，理想也是强调自研的车企之一，上半年理想研发投入也不少，达42.8亿元，同比增长47%，但由于交付规模的增长，规模效应扩大，理想的毛利率和盈利表现可圈可点。相比之下，蔚来和小鹏在上半年则均有交付量减少的现象。
在价格战、成本战等因素的影响下，车企的利润表现更经考验。
今年年初，面对“降价潮”，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明曾在媒体沟通会上公开表示：“2023年，新能源汽车行业竞争非常残酷激烈。依托过去七年的全域自研基础，平台化生产带来大规模采购，我们的核心零部件价格成本不断下降，参与市场竞争的能力逐步建立。”
不过朱江明也说到，销量规模达到 20 万辆以上，才能覆盖全域自研所有的研发成本。车企全栈自研所带来的优势更大程度上依赖于销量规模。
在种种因素的影响下，2023年汽车行业竞争进一步加剧，在此背景下，车企可能是一步落后、一路落后。车企要扩大销量规模，核心要求是快、准、狠。
一方面要加速技术转化、生态布局与产品迭代，NOA开城落地等方面的速度也倍经考验。另一方面是车企需要进一步瞄准用户需求、瞄准具体场景，抓住市场的胃口。与此同时，在价格、成本等方面愿下狠手。
这不仅需要大量资金的支持，更是对一个企业全方位能力的考核。
然而，销量提升不可一蹴而就，车企对于技术的钻研对销量提升的助力肯定存在，但已不是唯一要素。伴随着辅助驾驶等方面的技术愈发成熟，车企之间技术的能力差别可能愈发难以被感知。
专精某个领域的供应商们，不会等待车企自研的步伐，对于车企们来说，抵抗来自市面上成熟产品的诱惑，只是第一步，市场的快速变化、亏损的巨大压力、人才的招纳培养等各种因素都可能对车企全栈自研造成严峻挑战。
车企自研的边界在哪？
车企自研与生态协作并不冲突。
在前不久举办的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞方面明确表示针对奇瑞智驾产品规划，在未来几年里，行业tier1和奇瑞旗下自动驾驶企业大卓智能的自研方案会同时存在，且tier1的装车量还要高于自研。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能总经理谷俊丽指出，为了打造最佳的智能化价值，车企一定要对自动驾驶技术栈有所掌控，但不一定要求全栈自研能力。任何一个产业要实现产业化，一定要求生态协同，自研是一个非常庞大的工程。
进入智能电动汽车时代时，车企的发展方向不再是简单粗暴的集成商，而是想要把握和定义系统，并在核心零部件方面实现增值。技术竞争日趋激烈、成本控制日趋严格的背景下，与优势零部件供应商合作或许更能加速攻略市场。
相较供应商，车企对消费者对车辆性能、功能、价格等方面的期望和需求最为清晰。通过对市场需求的深入了解，车企可以明确自身的市场和产品定位，为自研提供明确的方向和目标。
在此基础上聚焦差异化核心技术，通过提升用户体验和打造品牌特色来提升自身的市场竞争力。车企更多地关注与用户体验相关的差异化开发，在可控情况下，有一些长期的合作伙伴支持他们完成开发、系统集成不失为良策。
无疑，随着自研技术的进步，从部分领域自研，扩展到全盘全栈自研，打造高度垂直整合的自主体系，是车企的终极梦想之一。那些技术体系逐渐完善、全栈自研初现成果的企业，或可以通过积累的技术优势及资金盘，度过这一波产品快速转化迭代的周期。只是像蔚来、零跑此类大而全的技术布局，其也无法做到方方面面的均衡投入，在某些板块还处于浅尝辄止的程度，还需精进。
对于部分入局较晚或还没有能力构建这样的全栈技术链条的车企，此时，供应商的技术发展趋向完善成熟，或可以依靠供应商来快速弥补差距，参与到这场智能化的竞争。
中间必然存在一些矛盾，比如有限的研发资源与多维度技术自研之间的矛盾、创新成本与协调成本之间的考量，自主研发与供应链可控之间的平衡等。可以看到，行业正在寻求一个平衡点。今年也有很多车企与供应商加强战略合作的消息披露，其中不乏腾讯、华为这样的优势供应商。
