近来何小鹏在受访时指出，自己近来状态特别好，非常有信心在后面几个月迎来很大的改变。
其中，小鹏和大众的深化合作，理应成为要点之一。
上周有报道指，「数百名大众员工，来到小鹏接受面试和培养。」
该报道指出，“小鹏或将接管大众中国全部电动车型的电子电气架构。”
这样的传闻，在本周正式得到了官宣落实。
小鹏，要紧紧抱住大众的大腿了。
去年，何小鹏亲自飞了一趟德国，去拜访大众汽车总部。
期间，他释放出了双方将深化合作力度的信号。
「我们一起畅谈了未来几年电动化和智能化技术的发展，可以说不谋而合，在技术上长期的合作蓝图也更加清晰。」
「和大众的合作进展顺利，还有很多的deal正在谈。」
此前，大众早已官宣将在小鹏G9(图片|配置|询价)平台上，推出2款大众品牌车型。
而去年何小鹏口中提到的“deal”，大概就意指了在电子电气架构上的深化合作。
这，正是CEA（China Electrical Architecture）架构。
今年4月，小鹏与大众正式签订电子电气架构技术的战略合作框架协议。
双方计划联合开发的电子电气架构，将从2026年起应用于大众在华车型上。
大众中国CEO贝瑞德表示，CEA架构得到了来自VCTC、CARIAD中国和小鹏三方的助力。
CEA架构，是大众汽车集团开发的首个本土化电子电气架构。
该架构将使得单车内控制单元数量减少30%，在实现更智能化的同时，进一步压缩了成本。
为此，CEA架构将率先应用在专门针对中国市场的A级车平台——CMP平台。
从CMP平台进一步扩展到MEB平台，这是本次小鹏和大众官宣深化合作的要点。
双方宣布，将全力投入为「大众在华生产的CMP和MEB平台」，开发行业领先的电子电气架构。
声明里还提到，「双方在广州和合肥建立了联合开发项目组」，以加速电子电气架构的开发进程。
由此也解释了，小鹏公司内部出现大众员工工位的原因。
这般互派员工驻场的深度合作，此前已有些蛛丝马迹可寻。
今年4月，何小鹏在站台大众的活动时说到——
「小鹏与大众，把每一边的优势跟特点都摊在桌面上谈，我们每个月都有一次会议，把复杂的问题简单化。」
「双方互相非常信任，完全的开放，没有考虑你付出了什么、他收获了什么。」
「过去9个月，小鹏与大众合作至开心的，就是互相信任。」
得益于这般高度互信，小鹏赢得了“接管大众中国电动车电子电气架构”的权利。
但，这似乎还没完。
何小鹏在跟贝瑞德会面时指出，「电子电气架构，是智能汽车在中国和其它国家发展的关键。」
「基于这一架构，我们可以部署大模型和其它AI技术。」
「近半年，我们的端到端智驾能力增长非常快。」
不久前何小鹏说过，为了训练端到端模型，小鹏今年下半年的训练费用将达1亿多美金。
他强调，从5月之后，整个训练规模已经在加速。
「到2025年，我们可以在中国实现城市和高速公路上的自动驾驶。」
「我们的体验，优于其它公司提供的L4 Robotaxi服务。」
面对着手握多个智驾合作方的大众集团，何小鹏希望大众能只钟情于小鹏汽车。
有意思的是，何小鹏还说到，「未来2年内，大众在中国和欧洲的OTA升级速度将非常快。」
留意目前双方的官宣内容，其合作范围都只在中国市场上。
何小鹏，为何提到了大众汽车在欧洲的OTA速度？
双方是否已有了实质性部署海外的合作举措，只待下一步的官宣？
这样看来，何小鹏似乎已守不住口风了。
值得一提的是，此前何小鹏多次透露出了对出海的重视。
「在UC时期，我更关注技术，因为我后来主要竞争对手是谷歌Chrome。」
「我更关注全球化，我们花了很多力气做全球化，后来在发达国家我们打不过，在发展中国家打得过。」
「但靠的不是技术，靠的是运营，里面有很多挑战。」
「大众是全球NO.1大的车企之一，硬件、全球化很强，中国绝大部分人低估了全球化难度。」
「大众是一个高效率超乎我想象的公司，很多人说中国公司有效率，但中国公司走到全球，不一定是最有效率的。」
乘坐大众这艘大船去出海，何小鹏的意向无需多言。
带着小鹏基因的CEA架构，已经拿下了整个中国市场的盘子。
出海，想必也在双方的筹划事项当中。
主动泄露口风的何小鹏，大概早已按捺不住激动的心情。
大众这根大腿，小鹏决意要紧紧抱住了。
不过，小鹏的身份还是一家车企。
这样，真的合适吗？
在小鹏拿手的电子电气架构领域里，智能座舱、尤其是智驾部分格外出彩。
但问题是，智驾能卖钱不？
智驾，目前似乎还只有先锋型用户愿意为此付款。
但对于主流群体来说，智驾仍未掀起足够水花。
不过，何小鹏直言——「智驾标签，在小鹏用户里排到前三位置。」
他指出，智驾在20万以上的智能车购买决策因素里，占到了第5名。
至于20万以下的车，则排到第10名左右。
何小鹏认为，今天自动驾驶没有做到前三，只是因为“没有足够好、不是所有车能用。”
但他有信心，从2024年开始，这样的问题就会得到解决了。
何小鹏此前说过，MONA M03要把高阶智驾带到入门A级车市场。
此外，他还表示未来18个月内，高阶智驾的拐点将到来。
他强调，2025年将是自动驾驶的ChatGPT时刻——「更低成本、更大范围、更好的全域体验。」
高阶智驾走入主流市场，节点就在眼前。
值得一提的是，抱着同样想法的不只有小鹏一家。
日前，比亚迪海洋网负责人张卓指出——
「现在的智驾还是太贵，普通人用不起。」
「我们希望未来在15万以内构建出成本优势，搭载比亚迪自研自产自销的智驾系统。」
「大概两三年内，我们就要完成智驾的普及。」
“市场一哥”的下场火拼，注定将使入门智驾市场再度迎来血海。
选择跟小鹏竞争的，不只有比亚迪一家。
CEA架构服务的大众CMP平台，本身就是定位入门级别市场。
对此，大众也没有藏着掖着。
它指出，「CMP平台主要采用了中国本土供应商，相比MEB平台，CMP目标是成本下降40%。」
需要注意的是，大众安徽将率先应用CMP平台，给ID. UX系列投放4款车型。
在此当中，有2款正是小鹏和大众的合作产品。
换言之，「小鹏将助力ID. UX系列，直面对决自身的MONA系列。」
去年底何小鹏曾透露，「和大众联合开发的车型，已在加速推进。」
不久前有报道指，双方合作首款车型的白车身已经下线，或比原计划提前1年在2025年推出。
不过，这次双方在合作官宣里提到，合作的首款车型预计在2年内量产，没有明确提前发布。
贝瑞德指出，「我在大众总部看到了新车设计，真的非常棒，这是为中国用户量身定制的。」
不难预见，这款德系车将集齐了性价比、高智能、为中国用户定制等要素。
大众已经在铆足劲，要把失去的市场份额给抢回来。
如果将来大众新出的电动车成功了，小鹏绝对值得记上一功。
但要是MONA系列输掉了和ID. UX系列的交手，小鹏的身份多少显得尴尬。
小鹏，难道该转型成为供应商吗？
面对这道问题，何小鹏没有作出明确反对，但也没有给出肯定的答复。
「看阶段吧，我们会把部分能力输出给少数合作伙伴，但不会输出给很多。」
「做好一个合作伙伴已经足够困难，例如大众。」
「我更早前创业做to B，我敢说华为是to B至好的公司。」
「但to B有它的困难，也有它的舒服，一旦稳定了很舒服，但稳定很难。」
何小鹏清楚，这同样是条不容易的出路。
小鹏的终极后路，是被大众收购吗？
被这样问到的何小鹏，给了一个直截了当的回答——
「这个问题我肯定不回答。」
这个不置可否的表态，不难揣摩出何小鹏内心复杂的思绪。
还好，何小鹏表示在G9风波之后，现在的小鹏正处在“重新自我变革，再积蓄能力，进入顺风前夜的阶段。”
他透露，去年小鹏干了很多事，将在今年底开始打出首张牌。
而到了明年下半年、后年，小鹏出的牌还会越来越不错。
小鹏，还在努力去证明自己。
何小鹏，仍旧没有放弃希望。
“在血海里游泳，你绝望过吗？”
被这样问到的何小鹏，在沉默了片刻以后才作答。
他说到，作为企业创始人，要给自己想象方向、想象光明。
可能有时候看不到方向和光明，但你要能够想象出来，而且带着一群人往那游。
「所以，我不绝望。」
经历过成功，也曾陷入过低谷的何小鹏，始终给出了一个要强的回答。
敢去要强，才会有不服输的精神。
已经傍上大众的小鹏，有底气去要强，甚至向市场索要更多的胜利果实。
