现在新能源车厂商不只在卷配置、卷价格，在动力和续航方面等方面也在疯狂内卷。这不，近日上汽集团也发布了旗下最新一代插电混动技术：DMH超级混动系统。其实从2013年上汽集团推出第一代EDU电驱系统的荣威e550开始，迭代到今天，上汽集团在插混系统上的技术储备已经到了第四代产品。
目前已知搭载上汽第四代DMH插电混动技术的车型包括了在售的荣威D7 DMH和即将上市的D5X DMH，当然也包括了iMAX8 DMH。虽然这三款车都采用了相同的插混结构，但值得注意，荣威D5X DMH(图片)以及后续上市的iMAX 8 DMH在加速性能和高速续航再加速能力方面都有着更高的要求，因此相应的，在保持发动机和P1+P3双电机混联结构的基础上，发动机升级到了1.5T，搭配2挡DHT变速箱的传动形式，目的是为了提升动力的同时，能够更好的兼顾性能和油耗。
具体来看上汽集团的2挡DHT变速箱工作逻辑。它和常见的单挡DHT变速箱不同，变速箱会根据当前工况自行选择最佳的挡位，需要动力输出时，就会选择更高的速比挡位，继而提升动力传输效率，需要优先考虑燃油经济性时，就选择较低的速比挡位。一般来说，在燃油车上面，挡位越多，动力输出就越细腻，低速动力爆发更迅猛，高速巡航动力持久性良好，且经济性更高。当然啦，如果综合成本去考虑，肯定是3挡DHT或4挡DHT变速箱的应用场景更丰富，但选择2挡DHT变速箱或许是一个兼顾成本、制造难度、性能的平衡方案。
而选择这套全新的动力总成，也是有收益的，体现在荣威D5X DMH身上，极速和加速性能表现都不错。结合之前公开的信息来看，新车的零百加速时间大概为6.9秒，这个加速成绩已经超越了同级多半的家用SUV车型，而且最高车速可达200km/h，在高速巡航再加速能力方面，表现也可圈可点。
具体来看，荣威D5X DMH搭载的第四代DMH超级插混技术采用了P1+P3双电机混联拓扑结构，与之搭配的1.5T发动机来自上汽蓝芯，发动机采用米勒循环技术，搭载EGR废气再循环和可变截面涡轮VGT，热效率最高可以实现43%，综合性能在国内可以排在前列。
除此之外，这台车还拥有21.4kWh电池包，CLTC工况下纯电续航可达135km，WLTC工况下馈电油耗为5.25L/100km，并且中高配车型还配有最大6kW的对外放电功能，对于一般短途通勤代步场景来说，这样的性能表现足以满足低成本、舒适性出行需求。
动态驾驶感受方面，这台车提供运动、标准、舒适三种驾驶模式，个人感觉舒适模式更准确来说，是常规的“经济模式”，整套动力输出响应并不是很积极，反而标准模式下更适合我们日常的动力需求，动力输出明显更加跟脚。在运动模式下，动力响应非常积极，轻点油门就能感受到推背感，但动能回收力度也更加明显，收油时会有被拉拽的感觉。此外，这款车还提供了纯电优先和智能混动模式，无论哪种设定，个人感觉使用感受都差不多，特别是发动机的存在感，真的比较低，开起来是比较轻松的，整套动力衔接流畅丝滑。
底盘采用了前麦弗逊式后多连杆式独立悬架，整体调校偏舒适，但它并没有一味地追求舒适，而是保留了一些熟悉的路感，让你开起来不会那么无聊。只是比较遗憾，这款车底盘对路面颠簸的过滤吸收并没有那么好，还有提升的空间。
结语
综合来看，荣威D5X DMH这款车的动力系统能胜任绝大多数的出行场合，兼顾了动力性能和经济性特征，而且相对现在百花争艳的市场态势来说，它的表现更加贴合实际。当然，让我觉得这款车出色的地方还是续航和经济性，CLTC工况下满油满电的状态可以跑1300公里，这可圆了不少人的长途旅行梦。
